От 2016 до 2019 г. исканата сума от дейностите на Летище София е скочила шесткратно в сравнение със заявените стойности от предишния транспортен министър Ивайло Московски. През 2016 г. той заяви, че очаква приходи от 1,2 млрд. лв. и инвестиция от 306 млн. лв. През 2019 г. планът на транспортното министерство е срок на концесията от 35 години, прогнозна стойност от 3,9 млрд. евро без ДДС и инвестиции от минимум 600 млн. евро. Така за три години шест пъти е скочила очакваната възвращаемост, четирикратен е ръстът на инвестицията и от 9 млн.лв. концесионна вноска, тя е повишена на 15 млн. лв. При това в рамките на първите десет години трябва да бъде построен и изцяло нов трети терминал, докато в стария вариант трябваше да бъде построен отново Терминал 1, както да бъде изградена и нова писта. Сега идеята е третият терминал да е физически свързан с втория и да е опрян в метростанцията, а Терминал 1 да бъде затворен. Според някои експерти от концесионера се очаква да построи и още една писта, според други – тя е пожелателна.

 

 

Процедура стартира отново на фона на вече откритото мегалетище в Истанбул, което отвори врати с капацитет от 90 млн. пътници годишно и ресурс за 200 млн. пасажери. Авиоексперти винаги са били категорични, че летище "Враждебна" в столицата няма никакъв шанс да се превърне в регионален или балкански хъб, заради местоположението на летището и неговата площ. Сега вече не стои въпрос кой ще е авиационният лидер на Балканите. 

 

„Петте оферти за концесиониране на Летище София бяха допуснати до продължаване на участието си в процедурата“, съобщи зам.-министърът на транспорта и бивш председател на борда на директорите на БДЖ Велик Занчев. Той бе освободен от поста си в железницата, когато министър Московски подаде оставка по искане на премиера, трикратният изпълнителен директор на БДЖ Владимир Владимиров отново бе уволнен, а Занчев – оставен само като зам.-министър, без жп функции. До последно обаче триото Московски-Занчев-Владимиров работеше в посока усвояване на първоначалната вноска на летището за спасяване на БДЖ. Сега по темата министър Росен Желязков не изрича нито дума и може да се предположи, че независимо от получената нотификация от ЕК за допустимост на държавата помощ в такъв размер, парите няма да бъдат дадени за потъналата железница. 

 

Всеки един от кандидатите за концесия на летището поема ангажимента да изгради трети терминал на столичния аеропорт и обемът на пътниците да бъде увеличен поне трикратно – тоест не по-малко от 20 млн. пътници годишно. 

 

Това обаче означава огромен шумов проблем за столицата, тъй като едното трасе за кацане минава над идеалния център на града, над Народното събрание, катедралата "Св. Александър Невски" и много жилищни райони, където прозорците треперят от трясъка на двигателите, които са на 70-100 м. над главите им. 

 

Петте кандидати са: 


- Manchester Airports Group – управлява три британски летища: Манчестър, Станстед и Ийст Мидландс, работи с американски летища;


- Fraport – вече управлява летищата във Варна и Бургас, както и още 26 летища по света;


- Aéroports de Paris Group управлява парижките "Шарл дьо Гол", "Орли" и "Бурже", аеропортите в Скопие и Охрид, както и още 26 по света. Тази компания обаче е на 51 процента собственост на френското правителство и в момента върви процедура по приватизацията й.  


- летище Мюнхен с фонда Meridiam – за 2018 г. отчитат продажби над 1,5 млрд. евро.  

 

- SSB Group е собственост на турската ERG, производител на мебели. Летищен оператор на консорциума е Копенхаген Еърпортс. 

 

Правителството на ГЕРБ обяви за първи път, че летището ще бъде предложено за концесиониране през

 

април, 2011 г., 

 

когато министър на транспорта бе Александър Цветков. Тогава той обяви, че след изготвяне на икономически анализ, до три-четири месеца ще бъде даден ход на процедурата. Идеята е продължение на предложението на финансовия министър Симеон Дянков от 2010 г. 

 

През 2012 г. 

 

транспортният министър Ивайло Московски обяви, че се търсят частни капитали за столичния аеропорт, защото капацитетът на Терминал 2 от 3 млн. пътници ще бъде достигнат, а в същото време страната ни трябва да изплати 38 млн. долара на кувейтската компания, която го е изградила, след като губим арбитражно дело в Париж. „Като платим тези пари, летището ще се обезкърви!“, заяви Московски и допълни, че идеята е то да се разшири и добие регионално (тоест балканско) значение. Тогавашният изпълнителен директор на летището Веселин Пейков обяви, че започва проектиране на нов терминал, който вероятно ще бъде на мястото на сегашния Терминал 1. 

 

През 2013 г. 

 

Московски спря идеята за процедура, защото от изготвения предконцесионния анализ стана ясно, че първо трябва да се уточни статутът на земите под летището, а все още се води спор кои от тях са собственост на Министерството на отбраната. През същата година не се случи и продажбата на БДЖ – Товарни превози за около 100 млн. лв. по две причини: върху компанията бе наложен запор от германска компания и липсата на интерес от страна на купувачи. 

 

През 2014 г. 

 

на летището започна строителството на нова скоростна пътека за рулиране на стойност 7,5 млн. лв. През 2015 г. обаче директорът на аеропорта Христо Щерионов обяви, че тече процедура за изпълнение на проекта, която ще бъде внесена за одобрение на Съвета на директорите на летището. 

 

Да съкратим изброяването на годините – такава пътека не е направена. Както и до ден.днешен не е отделен потокът пристигащи пътници от трети страни с онези от ЕС. Затова служителите на летището тичат насам-натам с бели паравани и оптически разделят едните от другите пасажери. Това се нарича „шенгенска бариера“. 

 

През май, 2015 г. 

 

Московски тържествено съобщи, че до края на годината ще бъде обявена процедурата за концесиониране на летището. Тогава той уточни: „Санкция от 42 млн. долара (вече са с 4 млн. повече от 2012 г.), трябва да плати летището, защото е осъдено от кувейтска компания строител, а отделно са блокирани и 27 млн. лв. в КТБ, които безвъзвратно ще бъдат загубени. По същото време "България ер" е с около 50 млн. лв. дългове към аеропорта.“ 

 

През 2016 г. 

 

транспортният министър Ивайло Московски обяви, че е взето решение летището да бъде концесионирано за срок от 35 години, а очакваните приходи за целия период да бъдат 1,2 млрд. лв. Тогава към столичния аеропорт интерес били проявили от Франкфурт, Мюнхен и Цюрих, а първоначалната вноска в размер на 550-600 млн. лв. (тази сума никога не е еднозначна, но варира само с 50 млн. лв) ще бъде за покриване дълговете на БДЖ. От този момент нататък легендата е, че летището ще спасява железницата и само се чака нотификация от ЕК за допускането на държавна помощ в такъв размер. 

Тогава държавата поиска първоначална вноска от 550 (или 600) млн. лв., концесионерът да внася концесионна такса от минимум 9,9 млн. лв. и да направи инвестиции за поне 306 млн. лв. в самото летище, като изгради отново и изцяло Терминал 1. 

През тази година срокът за получаване на оферти бе удължаван четири пъти поради липса на интерес. 

 

През 2017 г. 

 

Столичното летище се сдоби с нов-стар директор – Пламен Станчев, който е начело на предприятието в периода от 2006 до 2010 г., назначен този път от служебния транспортен министър Христо Алексиев. Именно ГЕРБ уволняви Станчев с поемането на държавното кормило. 

 

Алексиев спря идеята за концесия с конкретен доклад, който доказва, че липсват стратегически инвеститори. 

 

До този момент интерес са проявили операторът на летище "Ататюрк" в Истанбул Limak Holding (междувременно "Ататюрк" хлопна врати, защото се премести на най-голямото летище в света към момента – Истанбул); компанията TAV с 46 на сто участие във френската Aéroportis de Paris Group и германската Fraport, която вече управлява и летищата във Варна и Бургас. 

 

В същото време към концесията на летището в Белград интерес са проявили 27 инвеститора, а 25 от тях са допуснати за участие. Сред тях са и тези, които са проучвали възможностите и у нас.  

 

През октомври обаче, когато транспортен министър в третия кабинет на Борисов отново бе Ивайло Московски, той заяви, че процедурата за концесиониране ще бъде възобновена и вече ще бъде консултирана от международни финансови институции. Този път сумата за първоначална вноска е намалена на 480 млн. лв., които отново да бъдат дадени на БДЖ. 

 

След като са подписани договори със Световната банка и ЕБВР за консултантски услуги, те трябва да разширят съществуващите анализи, а до края на 2018 г. концесионният договор да бъде подписан. 

 

През юни 2018 г. 

 

прессъобщение на Министерски съвет гласи, че се открива процедура за концесиониране на Летище София без абсолютно никакви подробности по условията на търга. За изтеклата 2017 г. приходите се увеличават с 13 на сто до 148 млн. лв., печалбата е 11,4 млн.лв. и благодарение на ръста на нискотарифните полети, броят на обслужените пътници скача с над 30 на сто и достига 6,5 млн. души. 

 

Планът на транспортното министерство е срок на концесията от 35 години, прогнозна стойност от 3,9 млрд. евро без ДДС и инвестиции от минимум 600 млн. евро. 

 

В същото време Сърбия вече избра френската компания „Винчи“, която ще управлява летището в Белград за срок от 25 години срещу 501 млн. евро и инвестиции от 732 млн. евро. На юг вече действа най-голямото летище в света „Истанбул“, което започва да оперира с капацитет от 90 млн. пътници и до 2025 г. ще достигне 200 млн. пасажери. 

 

На 9 май, 2019 г.

 

са отворени петте оферти на петимата кандидати и те продължават участието си в процедурата. Бившият председател на борда на директорите на БДЖ и все още зам.-министър на транспорта Велик Занчев не казва и дума дали първоначално предвидената сума ще потъне в БДЖ или това е бил личен план единствено на бившия министър Московски. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Още от категорията

5 коментар/a

Нотариус на 10.05.2019 в 16:14
Щом апартаменти на занижени цени може, защо и летище да не може?
https://www.lex.bg/bg/laws/ldoc/2137178490 на 11.05.2019 в 20:08
Чл. 24. Не се възлагат концесии при опасност за националната сигурност и отбраната на страната, за живота и здравето на гражданите, за околната среда, за защитените територии, зони и обекти и за обществения ред, както и в други случаи, определени със закон. ~~~Чл. 31. (1) Оперативният риск при концесията за строителство и при концесията за услуги се носи винаги от концесионера и се приема за поет, когато при нормални условия на експлоатация с концесионния договор не е гарантирано възвръщането на направените инвестиции и на разходите по експлоатацията на строежа или на услугите - предмет на концесията. (2) Поетият от концесионера оперативен риск произтича от фактори, които са извън контрола на страните по концесионния договор, и представлява риск от излагане на колебанията на пазара относно търсенето и/или предлагането на обекта на концесията и/или на услугите. Рисковете, свързани с ЛОШО УПРАВЛЕНИЕ, с НЕИЗПЪЛНЕНИЕ на договорни задължения от икономическия оператор, както и с непреодолима сила, НЕ СЕ СМЯТАТ за оперативен риск.(!!!) Чл. 34. (1) Всяка концесия се възлага за определен срок, който не може да бъде по-дълъг от 35 години за концесия за строителство и за концесия за услуги и по-дълъг от 25 години за концесия за ползване, освен ако със специален закон е предвиден друг срок. СРОКЪТ на концесията МОЖЕ ДА СЕ УДЪЛЖАВА, като общият срок на всички удължавания, независимо от основанието за това, не може да е по-дълъг от една трета от конкретния срок, определен с концесионния договор.(!!!) Чл. 80. (1) Процедурата за определяне на концесионер се организира ОТ КОНЦЕДЕНТА и се провежда от НАЗНАЧЕНА ОТ НЕГО КОМИСИЯ за провеждане на процедурата за определяне на концесионер, наричана по-нататък "комисията". (!!! ПОРТАЛИ ЗА ОРГАНИЗИРАНА ОТ ДЪРЖАВАТА НА ГЕРБ КОРУПЦИЯ)
Джордж Оруел на 11.05.2019 в 22:00
Поредното гнусно престъпление към бъдещето на България .
То закони много на 13.05.2019 в 10:14
Няма кой да ги изпълнява. Четат ги, както Дяволът Евангелието… Но личните им сметки в англосаксовите банки растат! "Патриот е душа дава…" Хр.Ботев
MrBean на 13.05.2019 в 18:32
Защо пишете за национална сигурност,след като държавата се управлява от Доган? Защо не виждате ,че летището е на ръба на банкрута и само Луфтханза техник и ръцете и умовете на работещите там крепят положението? Джендов,Джендов не зная на кого си слуга ,но нито дума написано от теб не е верно или е верно донякъде. Летището пропусна историческия си шанс да стане географски важно още преди 20 години. Та вече е късно да се пазарим.А нали чистия ВанюКостов издаде книга за това време ,та питайте него.

Напиши коментар